Xây dựng Bộ luật Hàng hải Việt Nam mới không thể chậm trễ

Bối cảnh thế giới nhiều biến động, thay đổi

Thời gian qua, hoạt động hàng hải quốc tế chịu ảnh hưởng nặng nề từ các cuộc xung đột chính trị như Nga - Ukraine, khủng hoảng Houthi tại Biển Đỏ, thậm chí, tuyến hàng hải trọng yếu như kênh đào Suez có lúc bị gián đoạn. Hậu quả là thời gian vận chuyển tăng lên, chi phí vận hành cao hơn, giá cước biến động mạnh và rủi ro an ninh đối với tàu biển gia tăng. Điều này cũng kéo theo sự tăng trưởng chậm lại tại các nền kinh tế lớn như Mỹ, EU làm giảm nhu cầu tiêu dùng, dẫn đến sụt giảm sản lượng hàng hóa vận chuyển.

Đồng thời, chi phí vận tải biển vẫn còn cao do ảnh hưởng kéo dài từ khủng hoảng chuỗi cung ứng và thiếu hụt thuyền viên sau đại dịch Covid-19. Tình trạng thiếu container, giá nhiên liệu tăng và bất ổn thị trường càng làm ngành hàng hải gặp khó khăn.

Bên cạnh đó, căng thẳng thương mại Mỹ - Trung cũng tái cấu trúc lại các tuyến thương mại, làm dịch chuyển nguồn cung và hàng hóa đến các quốc gia ASEAN, trong đó có Việt Nam.

Với giao thông đường thủy nội địa, đầu năm 2025, Campuchia tiếp tục thông báo đẩy mạnh việc đầu tư, xây dựng Kênh đào Phù Nam Techo, tác động nghiêm trọng đến mạng lưới giao thông đường thủy nội địa khu vực Đồng bằng sông Cửu Long do tác động đến dòng chảy, độ sâu luồng của các tuyến đường thủy nội địa hạ nguồn.

Ngoài ra, theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, hiện nay, 1/3 hàng hóa quá cảnh xuất, nhập của Campuchia từ khu vực cảng Phnom Penh sẽ qua cửa khẩu Vĩnh Xương (An Giang), cửa khẩu Thường Phước (Đồng Tháp) và tuyến sông Tiền để đến cảng biển Cát Lái và Cái Mép - Thị Vải. Tuyến đường thủy này có chiều dài lần lượt khoảng 300km, 375km, các phương tiện thủy của Campuchia được tự do giao thông thủy theo hiệp định giữa hai nước. Trong trường hợp kênh đào Phù Nam Techo hoàn thành, nếu hàng hóa từ Phnom Penh xuất đi các nước ở phía Đông như Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản… qua kênh Phù Nam Techo (180km) sẽ còn phải đi vòng qua mũi Cà Mau của Việt Nam (tổng cộng khoảng 900km).

Như vậy, so với tuyến vận tải đường thủy truyền thống qua sông Tiền sẽ xa hơn khoảng 500km.

Trong khi đó, hiện nay yếu tố công nghệ đang làm thay đổi cách thức vận hành tàu biển và cảng biển. Từ việc áp dụng trí tuệ nhân tạo (AI) trong lập hải trình, blockchain (một cơ sở dữ liệu phân tán, nơi thông tin được lưu trữ trong các "khối" và các khối này được nối tiếp nhau thành một chuỗi theo thứ tự thời gian, tạo ra một hệ thống ghi nhận dữ liệu an toàn và chống gian lận) trong vận đơn điện tử đến các hệ thống cảng thông minh (smart ports), hoạt động hàng hải ngày càng trở nên hiệu quả, minh bạch và an toàn hơn. Tuy nhiên, đi kèm là thách thức về an ninh mạng, yêu cầu đầu tư và nhân lực chất lượng cao.

Cùng với đó, về pháp luật quốc tế, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã đưa ra các quy chuẩn mới như EEXI, CII và chiến lược trung hòa carbon đến năm 2050. Các quy định này yêu cầu tàu biển phải giảm phát thải, sử dụng nhiên liệu thay thế như LNG, methanol... Nếu không tuân thủ, các tàu sẽ bị hạn chế hoạt động hoặc loại khỏi thị trường. Đây là thách thức lớn, đặc biệt với các quốc gia đang phát triển và đội tàu già cỗi.

Công ước Rotterdam (2009) đang dần trở thành chuẩn mực mới cho vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đòi hỏi các quốc gia nội luật hóa và điều chỉnh luật nội địa. Những thay đổi pháp lý này đặt ra yêu cầu cho doanh nghiệp trong việc cập nhật hợp đồng, bảo hiểm, và xử lý tranh chấp phù hợp với thông lệ quốc tế.

Việt Nam đã xác định trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển

Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, việc thích nghi nhanh chóng với các yếu tố địa chính trị, môi trường, công nghệ và pháp lý sẽ là điều kiện sống còn để ngành hàng hải tiếp tục giữ vai trò chủ đạo trong thương mại toàn cầu. Đồng thời, đây cũng là thời điểm vàng để các quốc gia như Việt Nam vươn lên khẳng định vị thế hàng hải chiến lược trong khu vực và trên thế giới.

Trước bối cảnh quốc tế nhiều biến động, Việt Nam vẫn tiếp tục giữ vững ổn định chính trị - xã hội, đồng thời duy trì đà phục hồi kinh tế sau đại dịch Covid-19 và những đợt thiên tai khốc liệt. Tuy nhiên, nền kinh tế vẫn phải chịu áp lực lớn từ lạm phát toàn cầu, biến động giá nguyên liệu và sự suy giảm từ các thị trường xuất khẩu chủ lực như Mỹ, EU, Trung Quốc.

Kể từ khi Nghị quyết 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 về chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 được ban hành, Việt Nam đã xác định rõ mục tiêu trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, trong đó ngành hàng hải là một trong 6 lĩnh vực kinh tế biển mũi nhọn. Điều này tạo ra một động lực chính sách lớn thúc đẩy đầu tư vào kết cấu hạ tầng, luật pháp và logistics hàng hải.

Đối với hoạt động giao thông đường thủy nội địa (ĐTNĐ), trong những năm gần đây, sản lượng vận tải thủy nội địa liên tục tăng, chiếm khoảng 18% tổng sản lượng hàng hóa vận tải toàn quốc. Nhiều hành lang vận tải thủy quan trọng được khai thác hiệu quả, như tuyến TP.HCM – Cái Mép – Bình Dương, Hải Phòng – Hà Nội – Bắc Ninh.

Đồng thời, tại Quyết định 1829/QĐ-TTg ngày 31/10/2021 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 cũng đặt mục tiêu tăng thị phần vận tải ĐTNĐ lên 30%. Tuy nhiên, sự phát triển của giao thông ĐTNĐ vẫn chưa tương xứng với tiềm năng do tồn tại nhiều rào cản về hạ tầng, chính sách và nguồn vốn đầu tư.

Trong bối cảnh đó, Đảng và Nhà nước đã ban hành nhiều chính sách đổi mới quan trọng: từ phân cấp, phân quyền, cải cách tư pháp, thể chế, đến chuyển đổi số và ứng dụng công nghệ. Việc thực hiện Nghị quyết số 18-NQ/TW (2017), Kết luận số 127-KL/TW ngày 28/02/2025 của Bộ Chính trị, Ban Bí thư về triển khai nghiên cứu, đề xuất tiếp tục sắp xếp tổ chức bộ máy của hệ thống chính trị; Kết luận số 137-KL/TW ngày 28/3/2025 của Bộ Chính trị, Ban Bí thư về Đề án sắp xếp, tổ chức lại đơn vị hành chính các cấp và xây dựng mô hình tổ chức địa phương 2 cấp đã thúc đẩy tiến trình sắp xếp, tinh gọn bộ máy nhà nước, tạo nền tảng pháp lý và cơ chế vận hành phù hợp với giai đoạn phát triển mới, trong đó có lĩnh vực hàng hải và giao thông đường thủy nội địa.

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 (Bộ luật HHVN) được Quốc hội thông qua tại Kỳ họp thứ 10, Quốc hội XIII ngày 25/11/2015 và có hiệu lực thi hành từ ngày 01/7/2017 gồm: 20 chương, 341 điều, điều chỉnh hoạt động hàng hải như tàu biển, thuyền viên, cảng biển, cảng cạn, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, bảo vệ môi trường và quản lý nhà nước hàng hải.

Sau 8 năm triển khai thực hiện, Bộ luật HHVN đã thực sự khẳng định được vai trò là văn bản pháp lý trung tâm của hệ thống pháp luật hàng hải, giữ vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước về hàng hải; góp phần thúc đẩy tiến trình phát triển, hội nhập của lĩnh vực hàng hải Việt Nam, ngành giao thông vận tải nói riêng và nền kinh tế quốc dân nói chung trong tình hình mới.

Tuy nhiên, cùng với sự phát triển nhanh, mạnh của nền kinh tế - xã hội, cũng như xu thể mở rộng quan hệ quốc tế, đến nay, Bộ luật HHVN đã xuất hiện những tồn tại, bất cập cần nghiên cứu, điều chỉnh cho phù hợp với tình hình phát triển của đất nước.

Trong khi đó, Luật Giao thông đường thuỷ nội địa (Luật GTĐTNĐ) được Quốc hội thông qua ngày 15/6/2004 và tiếp tục được sửa đổi, bổ sung năm 2014 với 10 Chương, 112 Điều là cơ sở pháp lý quan trọng trong việc tổ chức quản lý hoạt động giao thông vận tải đường thuỷ nội địa trong phạm vi cả nước. Sau hơn 20 năm thực hiện, Luật GTĐTNĐ đã tạo hành lang pháp lý cho hoạt động đường thủy nội địa của Việt Nam; thể chế hóa kịp thời các chủ trương, chính sách của Đảng về phát triển lĩnh vực đường thủy nội địa, đảm bảo phát huy vai trò và thế mạnh của lĩnh vực này đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước; đảm bảo sự tham gia bình đẳng của các thành phần kinh tế, sự cạnh tranh lành mạnh trong lĩnh vực đường thủy nội địa.

Nhưng cũng như Bộ luật HHVN, đến nay, qua quá trình tổng kết thi hành cho thấy, Luật GTĐTNĐ đã bộc lộ những những tồn tại, bất cập cần nghiên cứu, điều chỉnh cho phù hợp với tình hình phát triển của đất nước.