Phát triển công nghiệp đường sắt và đào tạo nhân lực cho Dự án ĐSTĐC Bắc - Nam

ĐSTĐC Bắc - Nam là tiền đề để Việt Nam làm chủ công nghệ và phát triển công nghiệp đường sắt. Tiếp cận ĐSTĐC ở dải vận tốc thiết kế 160 km/h cho tàu hàng và 250 km/h cho tàu khách giúp Việt Nam từng bước làm chủ công nghệ, kiểm soát tiến độ và vốn đầu tư.

Đặt vấn đề

Năm 2019, Ban Kinh tế Trung ương; Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội đã tổ chức hội thảo lấy ý kiến về dự án ĐSTĐC Bắc - Nam, trong đó đã kết luận: “Bất cứ lựa chọn phương án nào cũng phải sử dụng tối đa năng lực của các nhà máy cơ khí Việt Nam, các nhà chế tạo, khoa học và công nghệ Việt Nam vào công trình quan trọng quốc gia này. Có như vậy, cơ khí chế tạo cũng như khoa học và công nghệ Việt Nam mới có điều kiện phát triển. Theo đó, đất nước sẽ phát triển bền vững”.

Hầu hết các nước phát triển ĐSTĐC với vận tốc trên 300 km/h đều là những nước làm chủ về công nghệ đường sắt cao tốc (Đức, Pháp, Ý, Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc). Khi đầu tư phát triển ĐSTĐC thì các quốc gia này đã có mạng lưới đường sắt vận tải hàng hóa hoàn chỉnh và có GDP cao hơn nhiều lần so với Việt Nam.

Trong khi đó, ngành ĐSVN của Việt Nam đang lạc hậu cả về công nghệ và dịch vụ vận tải. Việc chuyển giao công nghệ ĐSTĐC với vận tốc trên 300 km/h là rất khó vì Việt Nam chưa có hạ tầng sản xuất công nghiệp đồng bộ và không dễ đàm phán để các quốc gia trên chia sẻ công nghệ với chúng ta.

Vậy phương án nào cho phát triển công nghiệp đường sắt và đào tạo nguồn nhân lực cho Dự án ĐSTĐC Bắc - Nam là phù hợp? Trước tiên, cần xác định rõ quan điểm ĐSTĐC Bắc - Nam là tiền đề để Việt Nam làm chủ công nghệ và phát triển công nghiệp đường sắt. Việc tiếp cận với công nghệ ĐSTĐC ở dải vận tốc thiết kế 160 km/h cho tàu hàng và 250 km/h cho tàu khách, sẽ giúp Việt Nam từng bước làm chủ công nghệ cho dự án ĐSTĐC Bắc - Nam, kiểm soát tốt tiến độ và vốn đầu tư của dự án.

Có thể chủ động triển khai đầu tư các tuyến đường sắt theo quy hoạch (Tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, tuyến Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng, tuyến TP.HCM - Cần Thơ, Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long, Hạ Long - Móng Cái dự kiến thiết kế với vận tốc 200 km/h, tuyến Thủ Thiêm - Long Thành, Biên Hòa - Vũng Tàu dự kiến thiết kế với vận tốc 120 - 160 km/h…) và các dự án đường sắt đô thị. Đây là cơ sở để xây dựng ngành công nghiệp đường sắt phát triển bền vững, tiến tới làm chủ công nghệ trước năm 2045.

1. Đối với lĩnh vực công nghiệp xây dựng đường sắt

Các doanh nghiệp xây dựng Việt Nam hoàn toàn có thể làm chủ công nghệ xây dựng cầu, hầm, nhà ga. Việt Nam chỉ ưu tiên nhập khẩu các loại vật liệu thiết bị chưa sản xuất được: Cáp, neo, thanh DUL, thiết bị thi công chuyên dụng.

Tuy nhiên, để triển khai hiệu quả lĩnh vực công nghiệp xây dựng đường sắt với mục tiêu tự chủ công nghệ, phát huy nội lực, phát triển đồng bộ với quy mô lớn và nhanh, cần khuyến khích các Trường đại học, các Viện nghiên cứu, các Công ty tư vấn thi tuyển và tuyển chọn các giải pháp thiết kế định hình, giải pháp thiết kế tối ưu đảm bảo tính kinh tế - kỹ thuật có thể áp dụng đại trà cho dự án.

Việc làm chủ công nghệ xây dựng nhằm phát huy tinh thần tự lực, tự cường, biến tiềm năng, lợi thế và cả những thách thức thành cơ hội, động lực phát triển của đất nước.

Vốn đầu tư công cho hạng mục chi phí xây dựng hạ tầng của Dự án ĐSTĐC Bắc - Nam lên đến 31,7 tỷ USD sẽ phát huy được hiệu quả tạo động lực phát triển và đột phá cho nền kinh tế ngay từ giai đoạn xây dựng.

2. Về đầu máy và toa xe

Theo kinh nghiệm của các chuyên gia thẩm tra quốc tế, khi lựa chọn cấp vận tốc 250 km/h, khai thác hỗn hợp khách - hàng, sẽ cần 1.856 toa xe khách 60 đầu máy - 1.800 toa xe hàng (gồm 960 toa xe khách vận hành với vận tốc 220 - 250 km/h; 768 toa xe khách vận hành với vận tốc 160 - 180 km/h; 128 toa xe hàng tốc độ cao vận hành với vận tốc 220 - 250 km/h; 60 đầu kéo và 1.800 toa hàng khai thác với vận tốc 120 - 140 km/h, đủ điều kiện để doanh nghiệp trong nước đã có sẵn hạ tầng công nghiệp đường sắt (Công ty CP Xe lửa Gia Lâm, Công ty Xe lửa Dĩ An…) đàm phán với các nhà cung cấp để hợp tác nội địa hóa sản xuất - lắp ráp, giảm chi phí đầu tư cho dự án, thuận tiện cho quá trình khai thác, duy tu, sửa chữa và tiến tới làm chủ công nghệ ĐSTĐC.

Hiện nay hãng Siemens và Alstom đều có các đầu kéo/đẩy điện công suất lớn cho tàu khách, khai thác với vận tốc cao lên đến 230 km/h. Nếu nhập khẩu đầu kéo/đẩy này kết hợp với nội địa hóa sản xuất toa khách từ Công ty CP Xe lửa Gia Lâm, Công ty Xe lửa Dĩ An, thì chi phí sản xuất cho đoàn tàu 6 toa là 11,33 triệu USD, thay vì nhập khẩu nguyên đoàn tàu 6 toa khoảng 22,5 triệu USD; Chi phí sản xuất cho đoàn tàu 8 toa là 13,33 triệu USD, thay vì nhập khẩu nguyên đoàn tàu 8 toa khoảng 30 triệu USD. Như vậy tỷ lệ nội địa hóa có thể đạt trên 50%.

Nếu đặt hàng số lượng lớn như hợp đồng của Ấn Độ với Tập đoàn Siemens cho 1.200 đầu kéo điện tàu hàng có công suất 9.000 mã lực, có thể kéo tới 4.500 tấn hàng hóa với tốc độ 120 km/giờ. Giá trị hợp đồng là 3,2 tỷ USD, cung cấp trong thời hạn 11 năm, bao gồm việc bảo trì và sửa chữa trong thời hạn 35 năm.

Chi phí cho 1 đầu kéo điện tàu hàng chỉ 2,67 triệu USD. Nếu nhập khẩu đầu kéo này kết hợp với nội địa hóa sản xuất giá chuyển hướng và toa xe hàng sẽ đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 60%. Khi đó Việt Nam hoàn toàn kiểm soát được phát triển mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt trên cả nước, giúp giảm chi phí logistics, tăng sức cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam.

Ngoài ra, với việc chuyển đổi giao thông sang vận chuyển bằng đường sắt điện khí hóa sẽ cắt giảm đến 70% lượng khí thải carbon so với vận chuyển bằng đường bộ hiện nay, để hiện thực hóa các nỗ lực và cam kết Net Zero của Chính phủ Việt Nam vào năm 2050 tại COP26.

Đoàn tàu khách sử dụng đầu kéo/đẩy điện.
Đầu kéo/đẩy điện Vectron của Siemens.

3. Ray và thiết bị hàn liền

Khối lượng đường ray của dự án lên đến 8.220 km ray, tương đương gần 500.000 tấn thép làm ray là rất lớn. Nếu sản xuất trong nước sẽ giảm giá thành cho dự án nhiều do không mất chi phí vận chuyển, xếp dỡ.

Chính phủ cần tạo các cơ chế ưu đãi đặc thù để kêu gọi các nhà máy thép trong nước có đủ điều kiện hạ tầng sản xuất thép cán trong nước có thể liên kết với các nhà cung cấp nước ngoài để sản xuất ray và thiết bị hàn liền.

4. Hệ thống thông tin, tín hiệu, hệ thống vé AFC

Kiến nghị sử dụng hệ thống điều khiển đoàn tàu tự động ETCS cấp 2 theo tiêu chuẩn EN hoặc tương đương. Hệ thống vô tuyến đoàn tàu: GSM-R (Hệ thống Toàn cầu về Truyền thông di động - Đường sắt) hoặc tương đương.

Hệ thống vé khép kín và hệ thống AFC được mở rộng tích hợp các phương thức thanh toán không dùng tiền mặt, liên thông với tài khoản ngân hàng, ví điện tử là giải pháp ưu tiên cho ĐSTĐC Bắc - Nam. Các doanh nghiệp Viễn thông, Internet hàng đầu tại Việt Nam (Tập đoàn Viễn thông quân đội - Viettel, Công ty Thông tin Viễn thông điện lực - EVNTelecom, Tập đoàn Bưu chính Viễn thông Việt Nam - VNPT, Công ty CP FPT...) có thể liên kết với các nhà sản xuất nước ngoài để sản xuất và cung cấp thiết bị phần cứng, phần mềm hệ thống thông tin, tín hiệu, hệ thống vé AFC.

5. Đào tạo nguồn nhân lực

Do tính chất đặc thù của ĐSTĐC là một hệ thống đồng bộ, rất phức tạp, đòi hỏi trình độ cao từ khâu xây dựng đến quản lý và vận hành khai thác. Mỗi dự án ĐSTĐC cần 1 số lượng khổng lồ về nhân sự từ giai đoạn xây dựng đến vận hành.

Ước tính dự án ĐSTĐC Bắc - Nam sẽ tạo ra việc làm cho khoảng 120.000 - 160.000 kỹ sư và công nhân xây dựng, cơ khí, điện và công nghệ thông tin. Trong giai đoạn xây dựng, sẽ tạo ra việc làm cho 14.000 - 16.000 kỹ sư và công nhân vận hành (xây dựng, cơ khí, điện, công nghệ thông tin…).

Theo kinh nghiệm các nước đã vận hành khai thác ĐSTĐC, để triển khai xây dựng và vận hành siêu dự án này, cần thành lập Học viện Đường sắt tốc độ cao riêng để đào tạo nguồn nhân lực, nắm vững các công nghệ cốt lõi (kết cấu hạ tầng, phương tiện, hệ thống điện, hệ thống thông tin - tín hiệu, trung tâm điều khiển vận hành và công nghệ thông tin và truyền thông). Học viện ĐSTĐC có vai trò liên kết, phối hợp với các Trường đại học, các Viện nghiên cứu, các công ty/trung tâm tư vấn kỹ thuật trong việc phát triển đào tạo nguồn nhân lực xây dựng, vận hành và khai thác ĐSTĐC.

Kết luận

Nếu làm chủ và phát triển được ngành công nghiệp đường sắt, hoàn toàn có thể nâng cao tỷ lệ nội địa hóa trong nước cho dự án lên đến 79 - 83% chi phí đầu tư, nhằm phát huy tinh thần tự lực, tự cường, biến tiềm năng, lợi thế và cả những thách thức thành cơ hội, động lực phát triển của đất nước. Khi đó, phần phụ thuộc vào nước ngoài chỉ chiếm khoảng 20%, tương đương 11,6 tỷ USD, sẽ kiểm soát chi phí đầu tư tốt hơn. Việc sử dụng vốn đầu tư công lên đến 50,07 tỷ USD sẽ có tác động tích cực đến tăng trưởng GDP, tạo động lực phát triển và đột phá cho nền kinh tế ngay từ giai đoạn đầu tư xây dựng.

Đây sẽ là nền tảng quan trọng để chúng ta làm chủ công nghệ, tiếp tục đầu tư thêm 2 đường ray của hai đoạn tuyến có nhu cầu vận chuyển hành khách cao là TP.HCM - Nha Trang và TP Vinh - Hà Nội với tốc độ khai thác 300 - 450 km/h chỉ chở riêng hành khách giai đoạn 2045 - 2050, hoàn chỉnh mạng lưới vận tải đường sắt chở hàng và chở khách trên trục Bắc - Nam với vai trò là trục xương sống của nền kinh tế.

Bình luận