Đã đến lúc cần thiết lập một hệ thống quản lý và tổ chức trong sạch, độc lập với các nhóm lợi ích trong vận hành và phát triển các đô thị. Bởi lẽ, những khái niệm về phát triển bền vững đang có thể bị phá vỡ và trở thành những mục tiêu, lợi ích khác nhau. Bức tranh giao thông đô thị Việt Nam trong những năm qua vẫn không mấy được cải thiện. Tốc độ đầu tư mở các con đường mới dường như không bắt kịp với sự phát triển quá nhanh của hệ thống phương tiện cá nhân. Vấn nạn ô nhiễm môi trường và tắc nghẽn vẫn ngày một nghiêm trọng hơn trong thành phố.
Hiện tại, ngành giao thông vận tải là ngành có mức phát thải lớn, lên tới khoảng 10,8% tổng lượng phát thải CO2 tại Việt Nam. Theo kịch bản phát triển thông thường, lượng phát thải này được dự báo sẽ tăng từ 6 - 7%/năm; đạt gần 70 triệu tấn CO2 tương đương vào năm 2030.
Một đô thị giải quyết tốt về giao thông thì sẽ tạo được tiền đề, động lực lớn cho phát triển kinh tế xã hội của đô thị nói riêng và nền kinh tế quốc gia nói chung. Ngược lại, hệ thống giao thông của đô thị không được giải quyết tốt thì sẽ trở thành lực cản và là nguy cơ lớn nhất đối với việc phát triển kinh tế - xã hội của đô thị. Một số đô thị trên thế giới hiện đang phải gánh chịu những tổn thất lớn do khủng hoảng về giao thông đô thị.
Hiện nay, tỉ lệ dân cư đô thị trên thế giới khoảng 55 - 60% và mức tăng hàng năm là 6,5%. Cùng với quá trình đô thị hoá, hàng loạt nguy cơ, thách thức đặt ra đối với GTVT đô thị.
Đầu tiên là sự bùng nổ về xe máy và xe ô tô con cá nhân. Tốc độ tăng trưởng của xe máy ở các thành phố lớn Châu Á trong thập kỷ vừa qua là 10 - 30%/năm và của xe ô tô con cá nhân là từ 6 - 20%/năm.
Đây là nguy cơ thách thức lớn nhất, các nguy cơ sau chỉ là hệ quả tất yếu của sự bùng nổ của các loại phương tiện cơ giới cá nhân (xe máy, xe con cá nhân).
Tiếp theo là giao thông chậm và ùn tắc. Đây là hệ quả tất yếu của sự mất cân đối giữa tốc độ gia tăng của phương tiện tham gia giao thông và năng lực thông qua của mạng lưới đường. Xu hướng cá nhân hoá và cơ giới hoá phương tiện đi lại luôn kéo theo sự gia tăng nhu cầu sử dụng nhiên liệu và tình trạng ô nhiễm môi trường (tiếng ồn, khí xả…) do các loại phương tiện giao thông cơ giới gây nên.
Nghiên cứu của Viện Qui hoạch đô thị và nông thôn quốc gia (Bộ Xây dựng) cho thấy, giao thông đô thị với tính chất là một hệ thống động mạch của đô thị, có quan hệ rất mật thiết với tăng trưởng kinh tế đô thị. Giao thông đô thị là cơ sở bảo đảm cho hoạt động kinh tế đô thị có thể tiến hành một cách bình thường, là điều kiện cần thiết của tăng trưởng kinh tế đô thị. Đồng thời, quy mô, tốc độ và trình độ phát triển của giao thông đô thị có quan hệ nhất định với quy mô, tốc độ và trình độ phát triển của kinh tế đô thị.
Hệ thống giao thông công cộng đô thị hiện nay của Việt Nam chủ yếu gồm xe buýt và taxi, một số tuyến đường sắt đô thị đang được triển khai tại hai thành phố lớn, Hà Nội và TP.HCM. Tỷ lệ đảm nhận của các phương tiện VTHKCC thấp, chỉ chiếm khoảng 8-10% nhu cầu. Điều này ngược lại với sự phát triển của hệ thống phương tiện cá nhân (xe ô tô con và xe máy) có xu thế gia tăng.
TP.HCM có 10 triệu phương tiện giao thông, với hơn 7,6 triệu xe máy, 700.000 ô tô và hơn 2 triệu phương tiện của người dân từ khu vực khác di chuyển vào thành phố. Mỗi năm, TP.HCM phát thải khoảng 35 triệu tấn carbon, trong đó ngành công nghiệp là 20 triệu tấn, ngành giao thông khoảng 13 triệu tấn.
Tốc độ tăng trưởng ô tô ở Hà Nội khá cao, trung bình 10,2 %/năm (ô tô con tăng cao nhất 17,7%/năm), xe máy đang có xu hướng tăng chậm, trung bình 6,7 %/năm. Sự gia tăng đáng kể lượng phương tiện tham gia giao thông này đã dẫn tới hai hậu quả nghiêm trọng là: Diện tích lòng đường mà những phương tiện này chiếm dụng tăng và sự gia tăng đáng kể lượng nhiên liệu tiêu thụ, và điều này tác động trực tiếp tới chất lượng không khí trong thành phố.
Nhưng, các số liệu thống kê cho thấy, Hà Nội vẫn là một thành phố phụ thuộc vào xe máy. Sự gia tăng số người sở hữu phương tiện giao thông cá nhân có thể được thấy qua sự bùng nổ xe máy trên đường, cùng với đó là sự gia tăng đáng kể lượng xe hơi. Các con đường ở Hà Nội đã gần tới mức giới hạn tối đa.
Hầu hết số lượng, chất lượng kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam còn ở mức tương đối thấp so với các nước trong khu vực, chưa đáp ứng được đầy đủ, kịp thời nhu cầu vận tải hàng hoá, nhu cầu đi lại của người dân và phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
Quỹ đất dành cho giao thông đường bộ ở Hà Nội hiện rất thấp. Khu vực 04 quận nội đô lịch sử có 3937 km2 đường (chiếm khoảng 11,38% diện tích đất đô thị). Mạng lưới phân bố không đồng đều. Các tuyến nội đô chưa hoàn chỉnh, thiếu các tuyến đường kết nối giữa các trục chính quan trọng. Xu thế phát triển đô thị hướng Tây và Tây Nam làm tăng mật độ dân cư, nhu cầu đi lại lớn gây ùn tắc thường xuyên tại các trục đường chính
Việc giao thông trở nên đông đúc như vậy chỉ có thể là do xe máy gây nên. Nhưng hiểm họa lớn nhất lại là sự gia tăng lượng xe hơi cá nhân, vì khi tham gia giao thông chúng chiếm một diện tích lòng đường khá lớn.
Tại hai đô thị lớn của Việt Nam là Hà Nội và TP.HCM, nguy cơ giao thông bị tê liệt vì nạn tắc nghẽn là rất lớn. Tắc nghẽn giao thông không chỉ do sự gia tăng hay biến động của số lượng phương tiện giao thông cá nhân, mà còn do loại hình phương tiện, bao gồm rất nhiều xe hơi, vốn chiếm dụng một diện tích đang kể trên các tuyến đường trong thành phố.
Với Hà Nội, sự thất bại trong qui hoạch đường vành đai 2, vành đai 3 đang thể hiện rất rõ. Và hậu qủa khôn lường về ô nhiễm môi trường sống, ô nhiễm không khí đang hiển hiện.
Các nhà khoa học cũng cảnh báo, những khái niệm về phát triển bền vững đang có thể bị phá vỡ và trở thành những mục tiêu khác nhau, bởi những lợi ích khác nhau. Yêu cầu cần có những giải pháp mạnh và thành lập một hệ thống quản lý và tổ chức trong sạch đang đặt ra vô cùng cấp thiết. Nhưng đáng tiếc, đây lại là những yêu cầu mà các thành phố chưa thể đáp ứng.
